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DQ381 - Technische Werkstatt Information
Technische Werkstatt Information
Volkswagen Gruppe Getriebesteuerung DSG 7-Gang DQ381 (0GC)
Fahrzeuge:
Das Doppelkupplungsgetriebe für Quereinbau – DQ381, wird in allen neueren Audi, Seat, Skoda und VW – Fahrzeugen mit drehmomentstärkeren Motoren (TSI, TDI) bis 380Nm eingesetzt.
So zum Beispiel:
- VW Arteon (3H), Caddy (SB) (ab 2020), Golf (AU/AUV/CD), Passat (3G), Tiguan (AD1), Touran (5T)
- Seat Ateca (5FP), Leon (5F), Leon (KL) ab MJ 2021, Tarraco (KN), Cupra Formentor (KM) ab 08.2020
- Skoda Kodiaq (RS) (NS), Karoq (NU), Octavia (5E) (Facelift), Octavia (NX) ab MJ 2020, Superb (3V)
- AUDI A3, Q2, Q3, TT
Das DQ381 (0GC) ist auf ein Eingangsdrehmoment von bis zu 420 Nm ausgelegt.
Symptom
Das Getriebe fährt nur noch mit einem Teilgetriebe in den Gängen 1-3-5-7 oder 2-4-6-R mit sehr verzögerten Schaltvorgängen hoch- und herunter. Durch die hohen Gangsprünge werden die Gänge lange gehalten und die folgenden Wechsel sind spürbar hart.
- Die Ganganzeige im Kombiinstrument blinkt, infolgedessen die untenstehenden Fehler abgelegt sind.
- Das Getriebe befindet sich im Notprogramm.
- Bei Start/Stopp ist sporadisch der Motorstart blockiert und es ist nicht möglich, einen Gang einzulegen oder die Fahrstufe zu wechseln.
- Die volle Funktion kann zeitweise mit einem Zündungswechsel wieder hergestellt werden.
Fehler
- P1735 (10666) Positionsgeber Kupplung 1, elektrischer Fehler
- P1736 (10668) Positionsgeber Kupplung 2, elektrischer Fehler
- P0607 Symptom 10925, Steuermodul unplausibel – nur auf Anfrage (komplette Hydraulik wird benötigt)
- P0607 Symptom 10926, Steuermodul unplausibel – nur auf Anfrage (komplette Hydraulik wird benötigt)
- P0805 Kupplungsstellungs-Sensor Funktion fehlerhaft
Hinweis:
P1735 (10666) & P1736 (10668) können zu unterschiedlichen Zeiten gesetzt werden.
Ausschlüsse
Wird das Fahrzeug längere Zeit mit den genannten Symptomen und den entsprechenden Fehlern betrieben, können Folgefehler auftreten. Diese sind vielfältig und müssen im Einzelnen mit der Diagnosetechnik ausgewertet werden.
Ein sicherer Indikator für Defekte Drucksensoren sind die Parameter/Istwerte für Getriebeöldruck im Stillstand bei nicht laufendem Motor und eingelegter Fahrstufe „P“. Die Werte sollten unter diesen Bedingungen 0,00 bar an beiden Sensoren anzeigen.
Abweichungen deuten auf die beschriebenen Defekte an den Drucksensoren der Getriebesteuerung hin.
Diagnose
Neben der Auslese der genannten Fehler enthalten die abgespeicherten Rahmenbedingungen Indizien, bei denen auffällt, dass der Verlernzähler mit zunehmender Häufigkeit wieder zurückgesetzt wird. Dies lässt darauf schließen, dass der Fehler regelmäßiger auftritt. Die fehlerhafte Funktion verstärkt sich bei niedrigen Temperaturen und nach kürzerer Betriebsdauer pro Fahrzyklus.
Der Fehlercode ist nicht auf einen real im Getriebe verbauten Kupplung-Positionssensor zu beziehen, da zur Ermittlung der Kupplungsposition ein Druck-Weg-Rechenmodel dient, welches unter anderem von dem gemessenen Druck in den Hydraulik Systemen der Teilgetriebe TG1 und TG2 und damit der Kupplungen K1 und K2 gestützt wird. Die berechnete Kupplungsposition basiert somit auf einem durch die in der Steuergeräteplatine integrierten Drucksensoren fehlerhaft gemessenen Druck. Die abweichenden Drücke werden von der Steuerung mittels der Kupplungsadaptionen kompensiert. In der Phase der eintretenden Sensordrift unterliegen die Kupplungen erhöhtem Verschleiß, und das Getriebe verändert das Schaltverhalten.
Es ist nicht auszuschließen, dass in Einzelfällen nach der Instandsetzung der Getriebesteuereinheit auf der Mechatronik bei der darauffolgenden Grundeinstellung des Getriebes mit der Diagnosesoftware die Grundeinstellung aufgrund unzulässig abweichender Adaptionswerte von den aktuellen Kupplungs- und Radsatzwerten erfolglos abgebrochen wird. Ein Kupplungswechsel ist dann nicht auszuschließen. Als Analyse können die Dauer und Fahrtstrecke seit erster Wahrnehmung des Problems, die Einhaltung der DSG-Ölwechselintervalle und der Verschleißgrad des abgelassenen Getriebeöls dienen.
Die aus dem Steuergerät ausgelesenen Adaptionsparameter der Kupplungen eignen sich nicht zur Beurteilung des Verschleißzustandes der Kupplungen, da diese bereits auf einer durch die fehlerhaften Drucksensorwerte beruhenden abweichenden Berechnung basieren.
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Lieferumfang und Verpackung
Verpacken Sie die Komponenten so, dass diese unbeschädigt transportiert werden können. Sorgen Sie ausreichend für Dämpfungsmaterial. Besonders wenn die komplette Mechatronik verschickt wird, ist darauf zu achten, dass die Sensoren keinen Kräften ausgesetzt sind. Legen Sie die Mechatronik auf der Kontaktplatte in die Verpackung und kennzeichnen sie außen, welche Seite nach oben transportiert werden muss.
Lieferumfang DSG-Getriebesteuergerät bei folgenden Fehlern:
- P1735 (10666) Positionsgeber Kupplung 1, elektrischer Fehler
- P1736 (10668) Positionsgeber Kupplung 2, elektrischer Fehler
Lieferumfang DSG-Mechatronik komplett bei folgenden Fehlern nach Rücksprache:
- P0607 Symptom 10925, Steuermodul unplausibel – nur auf Anfrage
- P0607 Symptom 10926, Steuermodul unplausibel – nur auf Anfrage
Getriebeölspülung
Um den bestmöglichen Reparaturerfolg zu gewährleisten ist eine Getriebeölspülung ohne Additiv zu empfehlen.
Arbeitsablauf wie folgt:
- Erste Spülung mit dem gebrauchten Öl durch die Filtrierung des Gerätes noch vor der Reparatur zur Erst-Reinigung der Komponenten.
- Ölstand und Ölqualität prüfen
- Gerät mit dem Adapter über den Filteranschluss in den Ölkreislauf einbinden
- Spülung nach Vorgabe ohne Last in allen Fahrstufen.
- Öl in das Gerät ablassen und entsorgen.
- Reparatur durchführen
- Nach der Reparatur. Vor der Probefahrt Getriebespülung fortsetzen.
- Neuölmenge plus Spülölmenge in das Gerät füllen.
- Getriebe mit der Neuölmenge mit dem Gerät füllen.
- Getriebe nach Vorgabe ohne Last in jeder Fahrstufe spülen.
- Spülölmenge entnehmen und restliche Neuölmenge auffüllen.
- Gerät abklemmen. Neuen Filter einsetzen.
- Getriebeölstand nach Anleitung prüfen/korrigieren.
- Getriebe Grundeinstellung durchführen.
- Adaptionsfahrt durchführen.
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Funktion DSG 7-Gang
Die Abkürzung DSG steht für Doppelkupplungsgetriebe. Dieses automatisierte Schaltgetriebe wechselt automatisch die Gänge und trennt sowie schließt die Kupplungen.
Das wahrnehmbare Fahrverhalten ist ähnlich dem einer Wandlerautomatik. Die Besonderheit dieses Getriebes liegt darin, dass das Schaltgetriebe in zwei „Teilgetriebe“ (TG1 und TG2) und zwei Kupplungen (K1 und K2) aufgeteilt ist. Für einen Gangwechsel wird das aktive Teilgetriebe mit der dazugehörigen Kupplung getrennt und das zweite Teilgetriebe mit dem vorgewählten Gang und der dazugehörigen Kupplung eingekuppelt.
Ein Gangwechsel ist gleichbedeutend mit einem Wechsel der Teilgetriebe bei jedem Schaltvorgang. Die Logik der Gangwechsel und der Gang-Vorwahl stützt sich auf den Fahrerwunsch, die Fahrgeschwindigkeit und die internen sowie externen Drehmoment und Drehzahlanforderungen.
Hierdurch ist ein Gangwechsel nahezu ohne Zugkraftunterbrechung möglich. Der nächste logische Gang ist vorgewählt und die Kupplungen übergeben das Drehmoment auf das andere Teilgetriebe, wodurch nur die zugeordnete Kupplung das Drehmoment überträgt.
Funktion DSG 7-Gang schematisch
Erklärung der Funktionsweise eines Gangwechsels des DSG-Getriebes:
- Das Getriebe befindet sich im 3. Gang, wobei dieser Gang auf “Teilgetriebe 1” eingekuppelt ist. Auf “Teilgetriebe 2“ ist bereits der 4. Gang eingelegt.
- Die Steuerung errechnet einen Gangwechsel aufwärts und gibt dem Schaltventil in der Mechatronik das Signal, den 4. Gang zu schalten.
- Das “Teilgetriebe 1” wird durch die Kupplung K1 ausgekuppelt und löst damit den Kraftschluss im 3. Gang. Das “Teilgetriebe 2” wird zeitgleich durch die dazugehörige Kupplung K2 eingekuppelt, womit der nun der 4. Gang kraftschlüssig ist.
Die durch den gewollten Schlupf beider Kupplungen geregelte Kraftübergabe ermöglicht 2 Schaltprozesse zeitgleich. Damit läuft der Gangwechsel ohne Unterbrechung der Zugkraft ab.
Technisch gesehen handelt es sich bei einem DSG um kein Automatikgetriebe, sondern ein Direktschaltgetriebe. Man spricht von einem automatisierten Schaltgetriebe mit Doppelkupplung.
Doppelkupplung
Doppelkupplung Motorseite:
- Äußerer Lamellenträger K1
- Innerer Lamellenträger K1
- Lamellenpaket K1
- Innerer Lamellenträger K2
- Antriebsscheibe mit Nabe
- Äußerer Lamellenträger K2
- Zwischenplatte
Die Antriebsnabe ist mit dem äußeren Lamellenträger K1 und dem äußeren Lamellenträger K2 verbunden und überträgt die Motordrehzahl. Die Inkremente auf dem äußeren Lamellenträger werden vom Geber für die Getriebe-Eingangsdrehzahl und Kupplungs-Öltemperatur abgetastet. Die innenliegenden Lamellenpakete der Kupplungen K1 (außen) und K2 (innen) übertagen das Motormoment auf die zugeordneten inneren Lamellenträger K1, auf das Teilgetriebe TG1 sowie den inneren Lamellenträger K2 und das Teilgetriebe TG2.
Doppelkupplung Getriebeseite:
- Antriebsrad für Ölpumpe
- Radialdichtung für Ringöldruckkanal K1
- Ring-Öldruckkanal K1
- Radialdichtung für Ringöldruckkanal K1
- Radialdichtung für Ringöldruckkanal K2
- Nadellager für Getriebe-Eingangswellen
- Ring-Öldruckkanal K2
- Radialdichtung für Ringöldruckkanal K2
- Kanal für Kupplungs-Kühlöl
Beide Kupplungen können unabhängig voneinander durch Veränderung des Öldrucks geöffnet und geschlossen werden. Die Kupplungen werden über die Hauptnabe mit Öldruck versorgt, wobei zwei Radial-Ölkanäle zum Einsatz kommen. Einer versorgt die Kupplung K1, der andere die Kupplung K2. Vier Radialdichtringe (rechteckige Ringe, die den Kolbenringen ähneln) sorgen für eine Abdichtung zwischen Getriebe und den Radial-Ölkanälen. Das Kupplungs-Kühlöl fließt durch Bohrungen an der Stirnseite der Hauptnabe auf die Belagscheiben zur Kühlung. Der Antrieb des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt getriebeseitig über zwei Nadellager auf der Antriebswelle 2, motorseitig über die Verzahnung des ZMS.
Beide Kupplungen sind drucklos offen. Zum Schließen der Kupplungen muss dauerhaft geregelter Öldruck anliegen.
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DSG-Mechatronik
Das DQ381 ist mit zwei Nasskupplungen ausgestattet und mit einer an den Schaltrad-Kasten angeflanschten Mechatronik.
Durch eine trennende Schottwand hat die Mechatronik ein deutlich höheres Ölniveau als der Hauptölraum des Getriebes.
Die Schaltgabeln und die Kupplungen werden mittels Öldrucks bewegt, welcher von den dazugehörigen Magnetventilen geregelt wird. Die Regelung erfolgt im elektrohydraulischen Regelschieberkasten, welcher Bestandteil der Mechatronik ist. Die Sensoren erfassen die Wellendrehzahlen, die Öltemperatur und den Öldruck. Aus diesen internen Werten und weiteren via CAN eingelesenen Daten errechnet die Steuerung die Betriebsstrategie.
Das DSG-Getriebesteuergerät enthält neben dem Rechner mit internem Temperatursensor die Drucksensoren, den zentralen Anschluss-Stecker zum Fahrzeugkabelstrang und die Anschlussleiste für die Steuerventile der elektrohydraulischen Steuerung. Für die Messung der Öldrücke werden nur zwei Sensoren verwendet, auf deren Daten sich alle Rechenmodelle stützen. Unter anderem auch der Weg beider Kupplungen, die Schaltwege und die Adaptionen.
Mechatronik Demontage und Montage
Bitte achten Sie bei Montagearbeiten an Getrieben und elektrohydraulischen Systemen auf strikte Sauberkeit. Demontieren Sie die Mechatronik erst, nachdem die nähere Montageumgebung gesäubert und von herabfallendem Schmutz befreit wurde. Die optimale Bedingung für die Demontage ist die normale Arbeitsraumtemperatur. Bei zu warmen oder zu kalten Temperaturen kann sich die Mechatronik auf den Passbolzen des Getriebes verklemmen. Zum Lösen ist dann ein unzulässig hoher Kraftaufwand mit Hebelwerkzeug nötig.
- Getriebeöl ablassen
- Getriebeöl auffüllen
- Ölstand prüfen
- Mechatronikölwanne aus- und einbauen
- Mechatronik ausbauen
- Mechatronik einbauen
- Mechatronik zerlegen und komplettieren
Montageübersicht Mechatronik
- Getriebe 0GC (Öl ablassen/ auffüllen/ Ölstand prüfen)
- Mechatronik J743
- Schraube Mechatronik (erneuern)
- Dichtring
- Schraube Ölwanne (erneuern)
- Klemmfeder (erneuern)
- Ölwanne (erneuern) aus- und einbauen
QUELLE: VW ERWIN
Ein spezielles Leichtlauf-Getriebeöl versorgt den Radsatz, die Doppelkupplung und die Mechatronik J743.
Die Mechatronik hat einen eigenen Ölraum, der bis zu den Überlaufkanten mit Öl gefüllt ist.
Das Öl kühlt die Spulen der Ventile, reduziert die Arbeitsgeräusche und gewährleistet das Entlüften der Mechatronik.
Der Ölstand im Räderkasten ist stark abgesenkt, um Planschverluste zu vermeiden.
Das Getriebeöl wird nach Herstellervorgaben in Wartungsintervallen ohne Filter getauscht.
QUELLE: VW ERWIN
Getriebeöl ablassen
Ablassvorgang:
- Fahrzeugmotor abstellen und Wählhebel auf „P“ stellen.
- Feststellbremse schließen.
- Zum Ablassen des Getriebeöls beide Ablassschrauben und das hinter der Ablassschraube für den Räderkasten befindliche Überlaufrohr herausschrauben.
- Das Öl 4-5 Minuten abtropfen lassen.
Übersicht Ablass- und Kontrollschrauben:
- Überlaufrohr (3 Nm). Verschiedene farbliche Versionen
- Dichtring (erneuern)
- Ablassschraube für Getriebeöl (45 Nm)
- Ablassschraube für Mechatronik (10 Nm + 45°). Einbau mit neuem Dichtring
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QUELLE: VW ERWIN
Getriebeöl auffüllen
Auffüllvorgang:
Da durch die Sensorabweichungen und die daraus resultierenden Abweichungen im Schaltverhalten mit erhöhter Belastung des Getriebeöls zu rechnen ist, sollte der Filter mit erneuert werden. Für das Auffüllen des Getriebeöls ist eine spezielle Füllvorrichtung nach Herstellervorgaben erforderlich.
Beim Öl auffüllen folgendes beachten:
- Überlaufrohr (Pfeil) bis Anschlag fest eindrehen (auf Leichtgängigkeit achten).
- Beachten Sie bitte, dass das Rohr der Füllvorrichtung bereits über die vom Hersteller vorgegebene Länge gekürzt ist.
- Füllvorrichtung Getriebeöl mit Adapter handfest in die Öffnung für die Kontrollschraube einschrauben.
- 6 Liter Getriebeöl auffüllen. Füllvorrichtung schließen.
- Füllvorrichtung entfernen und Ölablass-Schraube eindrehen und befestigen.
QUELLE: VW ERWIN
Hinweis zur Probefahrt:
Es ist nicht zu empfehlen, vor der Prüfung des Getriebeölstandes und der folgenden Grundeinstellung/Anpassung des Getriebes eine Probefahrt durchzuführen. Erfahrungsgemäß kommt es dann zu Fehlermeldungen, welche die Kupplungen betreffen. Beispielsweise P175D Kupplung K1/K2 schließt/öffnet ungewollt.
Diese Fehler sind auf stark abweichende Kupplungsadaptionen zurückzuführen. Hervorgerufen durch einen jetzt wieder realistischen Druck in den Hydrauliksystemen der Kupplungen und Teilgetriebe. Die Fehler deuten nicht auf einen Fehler in der Mechatronik oder Kupplung hin. Vor der Grundeinstellung/Anpassung der Getriebesteuerung sind die Fehler unbedingt zu löschen.
Fehler, die eine fehlende oder unvollständige Grundeinstellung betreffen, sind nicht löschbar und daher kein Hinderungsgrund für die Grundeinstellung. Nach erfolgreicher Grundeinstellung sind diese löschbar.
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Ölstand prüfen
Getriebeölstand prüfen:
- Motor starten und im Leerlauf laufen lassen.
- Fußbremse betätigen und alle Wählhebelstellungen „P, R, N, D/S“ bei Leerlaufdrehzahl durchschalten und in jeder Fahrstufe 10 Sekunden halten.
- Wählhebel in Stellung „P“ schalten.
- Motor nicht abstellen.
- Diagnosegerät anschließen und in der Getriebesteuerung den Istwert/Parameter „Getriebeöltemperatur“ aufrufen.
- Die Öltemperatur muss während der Prüfung 35°C – 45°C betragen. Über 45° ist die Prüfung zu unterbrechen und das Getriebe abkühlen zu lassen.
Der Getriebeölstand ist in Ordnung, wenn bei erreichter Prüftemperatur aus dem Überlaufrohr stetig etwas Öl austritt.
QUELLE: VW ERWIN
DSG mit beigem Überlaufrohr:
- Stellen Sie sicher, dass das Überlaufrohr korrekt eingeschraubt und festgezogen ist.
- Das richtige Ölniveau liegt etwas unterhalb der Überlauföffnung des Rohres.
- Zur Prüfung ist das Überlaufrohr 2 Umdrehungen herauszuschrauben.
- Ölstand prüfen. Notfalls korrigieren.
- Überlaufrohr anschließend wieder einschrauben und richtig befestigen.
DSG mit rotem Überlaufrohr:
Das Überlaufrohr muss zur Prüfung des Ölstandes nicht gelöst werden. Stellen Sie dennoch sicher, dass dieses richtig eingeschraubt und befestigt ist.
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Mechatronikölwanne aus- und einbauen
Mechatronikölwanne ausbauen:
- Getriebeöl ist vollständig abgelassen.
- Sicherungsklammer >3< des Steckers der Mechatronik abbauen.
- Schrauben >1< über Kreuz lösen und entnehmen.
- Ölwanne >2< abnehmen, notfalls mit leichten Schlägen lösen. Nicht abhebeln!
- Ölwanne geradlinig herunterziehen. Den Stecker der Mechatronik nicht verkanten!
QUELLE: VW ERWIN
Mechatronikölwanne einbauen:
1. Einbau in umgekehrter Reihenfolge
2. Die Ölwanne mit Dichtung, die Schrauben für die Ölwanne und
die Sicherungsklammer für den Stecker ersetzen.
3. O-Ring für den Stecker prüfen und bei Beschädigung ersetzen.
4. Dichtfläche am Getriebegehäuse fett- und ölfrei reinigen.
5. O-Ring am Stecker leicht mit Getriebeöl benetzen.
6. Keine zusätzlichen Dichtmittel verwenden.
7. Ölwanne geradlinig und gleichmäßig ansetzen und Schrauben über Kreuz in mehreren Stufen anziehen. (8 Nm + 60°)
8. Neue Sicherungsklammer >3< einbauen. Die gekröpfte Seite der Klammer zeigt zum Getriebe.
9. Fahrzeugseitigen Stecker für die Mechatronik aufstecken und verriegeln.
10. Abschließende Montagearbeiten ausführen.
11. Getriebeöl nach Herstellerspezifikation und untenstehender Anleitung auffüllen und prüfen.
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Mechatronik ausbauen
- Schrauben >Pfeile< über Kreuz lösen und entnehmen.
- Stecker >2< für Eingangsdrehzahl- und Kupplungstemperatursensor am oberen Platinenende vorsichtig mit der Leitung von der Mechatronik lösen.
- Mechatronik >1< vorsichtig vom Getriebe abnehmen.
- Die Mechatronik wird von Pass-Stiften fixiert. Bei klemmender Mechatronik nicht mit erhöhtem Kraftaufwand hebeln. Ursache kann eine noch zu hohe Getriebetemperatur sein. Getriebe erst abkühlen lassen.
- Decken Sie die im Getriebe entstandene Öffnung durch die Mechatronik-Ölwanne ab. Die Durchführung des Steckers ist mit einem geeigneten Stopfen zu verschließen.
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Achtung: Auf äußerste Sauberkeit achten. Vermeiden Sie in der Umgebung Staub und Feuchtigkeit. Verwenden Sie zum Säubern keine Lösungsmittel. Am besten eignet sich frisches ATF der gleichen Spezifikation. Decken Sie die Mechatronik mit einem ölfeuchten Lappen ab oder verstauen Sie diese in einer verschließbaren Kunststofftüte, wenn die Arbeit daran unterbrochen wird.
ESD: Bei der Demontage des Getriebesteuergerätes muss zwingend eine elektrostatische Entladung vermieden werden. Berühren Sie vor Beginn der Arbeiten einen geerdeten Gegenstand mit bloßer Hand (ohne Handschuhe) und berühren Sie keinesfalls die freiliegenden Kontakte des Steuergerätes.
Mechatronik einbauen
- Mechatronik >1< vorsichtig mit den Pass-Stiften in die Fixierbohrungen des Getriebegehäuses einsetzen.
- Neue Schrauben der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe >J743< einsetzen und entsprechen der dargestellten Reihenfolge mit den untenstehenden Drehmomenten festziehen.
- Stecker >2< für Eingangsdrehzahl- und Kupplungstemperatursensor am oberen Platinenende auf den Anschluss am DSG-Getriebesteuergerät stecken und Arretierung sicher einrasten. Die Leitung in der Mechatronik, wie vorgesehen, verlegen.
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| Stufe |
Schrauben |
Anzugsdrehmoment/Weiterdrehwinkel |
| 1. |
1…9 |
von Hand bis zur Anlage eindrehen |
| 2. |
1…9 |
8 Nm |
| 3. |
1…9 |
45° weiterdrehen |
Mechatronik Zerlegen und komplettieren
Schritt 1: Montageansicht der Mechatronik
Montageansicht der Mechatronik: -1- Kontaktplatte, -2- Elektrohydraulischer Steuerblock, -3- DSG-Steuergerät mit Sensoren
Schritt 2: Mechatronik ablegen
Mechatronik ablegen: Mechatronik mit der Kontaktplatte nach oben, wie im Bild gezeigt, in einer geeigneten Montagehilfe ablegen. Die Mechatronik hat auf der Seite der Getriebesteuerung empfindliche Sensoren (Unterseite), welche nicht berührt/beschädigt werden dürfen. Die Mechatronik darf nur mit äußerster Vorsicht ohne Belastung auf dieser Seite abgelegt werden.
Schritt 3: Kontaktplatte der Mechatronik lösen
Kontaktplatte der Mechatronik lösen: Schrauben der Kontaktplatte in der im Bild dargestellten Reihenfolge lösen und entnehmen.
Schritt 4: Kontaktplatte der Mechatronik vorn abdrücken
Kontaktplatte der Mechatronik vorn abdrücken: Die Kontaktplatte mit beiden Daumen unterhalb der Befestigungslaschen gleichmäßig und vorsichtig nach oben drücken.
Schritt 5: Position der Kontaktplatte der Mechatronik vorn
Kontaktplatte der Mechatronik vorn in Position: Die Kontaktplatte darf nicht weiter als etwa 10mm von den vorderen beiden Befestigungssockeln (rechte Kreise mit Pfeilen) angehoben werden damit die Platine in der Kontaktplatte nicht verbogen wird und die Kontaktpaare der Ventilanschlüsse nicht belastet werden. Die hintere Führung der Kontaktplatte in der Kontaktleiste der Steuereinheit (rechter Kreis mit Pfeil) darf unter keinen Umständen brechen. Ist das der Fall, wurden die Kontaktfahnen zu stark belastet.
Schritt 6: Kontaktplatte der Mechatronik hinten abdrücken
Kontaktplatte der Mechatronik hinten abdrücken: Die Kontaktplatte mit dem Daumen unterhalb der Befestigungslaschen äußeren hinteren Befestigungsstütze (Kreis) vorsichtig nach oben drücken.
Schritt 7: Position der Kontaktplatte der Mechatronik prüfen
Kontaktplatte der Mechatronik in Position: Ist die Kontaktplatte zu allen Befestigungspunkten der Mechatronik und den Kontakten der Steuerung und der Ventile auf gleichem Abstand so befindet diese sich in der korrekten Position. (Kreise und Pfeile)
Schritt 8: Kontaktplatte der Mechatronik abnehmen
Kontaktplatte der Mechatronik abnehmen: Die Kontaktplatte mit geringem Kraftaufwand gleichmäßig abnehmen.
Schritt 9: Kontakt-Verbindungslasche entriegeln
Kontakt-Verbindungslasche entriegeln: Verbindungslasche zwischen Kontaktplatte und dem Steuergerät seitlich in Pfeilrichtung (kleiner 10°) abklappen (siehe oranger Pfeil im Bild). Die Verbindungslasche rastet mit einem "Knacken" beim Abklappen in der korrekten Position ein. (siehe Pfeile im orangen Kreis)
Schritt 10: DSG-Getriebesteuergerät lösen
DSG-Getriebesteuergerät lösen: Die 4 Schrauben (siehe Bild) herausdrehen (1, 4 kurz und 2, 3 lang). Anschließend das Steuergerät für Getriebe vorsichtig nach oben von der Mechatronik abnehmen. Die Kraftverteilungsklammer zwischen Schraube 1 und 4 kann entnommen werden.
Schritt 11: Zusammenbau – DSG-Steuergerät und elektrohydraulischer Steuerblock
Achten Sie auf den korrekten Sitz der Dichtringe der Drucksensoren. Neue Dichtringe sind im Lieferumfang. Beide Pass-Stifte müssen sich an den vorgegebenen Stellen im Steuerblock befinden und fest sitzen.
Schritt 12: Zusammenbau – DSG-Getriebesteuergerät befestigen
Der Zusammenbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge der Demontage laut Anleitung
| 1. Anzugsstufe: |
Schraube 1 & 4 (kurz) – 6 Nm |
Schraube 2 & 3 (lang) – 4.5 Nm |
| 2. Anzugsstufe: |
Schraube 1 & 4 (kurz) – 8 Nm + 30° |
Schraube 2 & 3 (lang) – 5 Nm + 25° |
Schritt 13: Kontaktplatte vor Einbau prüfen
Die Kontaktzungen der elektrohydraulischen Steuerventile und die Kontaktpaare der Kontaktplatte müssen, wie in den oberen Kreisen mit der Linie in beiden Bildern dargestellt, mittig in dem Anschluss-Schacht positioniert sein. Im unteren Kreis beider Bilder ist das obere Kontaktpaar außermittig so das die verbogene Kontaktzunge nur mit der linken Kontaktfeder Berührung hat. Beides ist vorsichtig zu korrigieren ohne diese zu Beschädigen.
Schritt 14: Kontaktplatte aufsetzen
Kontakt-Verbindungslasche (siehe Pfeil) herankippen und einrasten. Die Kontaktplatte auflegen und auf den Kontakten hörbar einrasten. Beim Aufdrücken der Kontaktplatte ist zwingend darauf zu achten, dass sich alle Kontakte in der vorgesehenen/korrekten Position der Anschluss-Stecker befinden und dabei nicht verbogen werden.
Schritt 15: Kontaktplatte befestigen
Kontaktplatte mit neuen Schrauben in der vorgeschriebenen Reihenfolge (Bild) festschrauben. − 1. Anzugsstufe: 2 Nm. − 2. Anzugsstufe: 3 Nm + 30° Mechatronik mit neuem Deckel für Mechatronik entsprechend Anleitung in Getriebe einbauen.
Grundeinstellung und Adaptionsfahrt
Grundeinstellung
Adaptionsfahrt
Nach Montage der Mechatronik mit Getriebesteuereinheit ist eine Grundeinstellung des Getriebes mit einem geeigneten Diagnosegerät notwendig. Anders ist eine Anpassung der neuen Toleranzen der Getriebe- und Kupplungsmechanik an die Mechatronik nicht möglich. Die Adaptionswerte werden in der Getriebesteuereinheit gespeichert.
Die Grundeinstellung erfolgt nach einem spezifizierten Ablauf unter definierten Bedingungen. Oft sind diese vom Diagnosesystem vorgegeben. Unterstützend dazu der generelle Ablauf in der Darstellung.
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Grundeinstellung
Die Vielzahl der Systemversionen der Getriebesteuerungen DQ381/DQ500 sowie auch der Diagnosesysteme können abweichende Voraussetzungen für die Grundeinstellung definieren. Mehrmarken-Diagnosesysteme bieten eine reduzierte oder keine Bedienerführung, welche die Kenntnis der Bedingungen und die Durchführung der Grundeinstellung des Bedieners voraussetzt. Daher sind untenstehende mögliche Abweichungen zu beachten. Die Grundeinstellung wird nicht freigegeben oder bricht ab, sofern die Parameter und Bedingungen nicht der Spezifikation entsprechen.
bezüglich Fehlerspeichereinträgen zu beachten:
- Bei einigen Systemen nicht relevant, da die Diagnosesoftware irrelevante Fehler ignoriert oder diese im Progress löscht.
- Der Fehler, P175F00 – Getriebesystem Grundeinstellung nicht durchgeführt, führt nicht zum Abbruch der Grundeinstellung.
- Wählhebelmodul fehlerfrei
- Wählhebelposition plausibel
Technische Bedingungen:
- Elektrische Parkbremse angezogen (Abweichungen führen zum Abbruch)
- Wählhebelstellung in „P“ (Abweichungen führen zum Abbruch)
- Motor läuft im Leerlauf, Pedalposition unbetätigt (Abweichungen führen zum Abbruch)
- Fußbremse dauerhaft betätigt/unbetätigt, beide Varianten sind möglich. Auch falls die Bedienerführung des Diagnosesystems es anders vorgibt. Abweichungen führen bei einigen Systemen zum Abbruch oder blockieren die Grundeinstellung.
- Temperatur Getriebeöl zwischen 15 und 100° C, Vorgaben von 35 – 45° C sind möglich
Grundeinstellung:
- Der Ablauf der Grundeinstellung ist automatisiert und sollte nicht unterbrochen werden.
- Während der Grundeinstellung kommt es zu unterschiedlich starken Schaltgeräuschen im Antriebsstrang.
- Brechen Sie die Grundeinstellung nur ab, wenn sich der Arbeitsschritt für mehr als eine Minute nicht ändert.
- Mögliche Systemabbrüche beim Verlassen der Spezifikation oder Fehlern, hervorgerufen durch stark abweichende Adaptionen.
- Grundeinstellung nach Wartezeit zur Datenspeicherung in einem neuen Zündungszyklus erneut starten.
Grundeinstellung – Daten speichern
- Abschließend:
- Zündung AUS
- 10s Steuergerätenachlauf warten
- Zündung wieder AN
- Mechatronik betriebsbereit
Erst mit dem Abschalten der Zündung werden die gelernten Werte im Steuergerät gespeichert.
Grundeinstellung – Probleme
Die „Grundeinstellung des Getriebes“ dient der Aufnahme der Einmessung aller relevanten Parameter der Schaltwege des Radsatzes und der Druck-Weg-Kennlinie der Kupplungen sowie des Steuerungsverhaltens der elektrohydraulischen Steuerung der Mechatronik in das DSG-Getriebesteuergerät nach Erneuern einer dieser Komponenten oder Aufforderung durch eine technische Anleitung sowie einen darauf hinweisenden Fehlereintrag in der DSG-Getriebesteuerung.
Fehlerspeichereinträge, welche in relevanten Systemen hinterlegt sind und eine Grundeinstellung verhindern oder unterbrechen:
- Motorsteuerung mit Fehlern in der Motorlast- und Drehmomentberechnung, wie Verbrennungsaussetzer, Lastsignale, Drehzahlsignal. Partikelfilter Regeneration mit Abbruch und Leistungsmangel/Fehler
- Energiemanagement mit hoher Last und Drehzahl sowie Lastabwurf auf Grund von Unterspannung und Systemverbrauch.
- Elektrische Parkbremse mit Fehlern, die den Status der Bremse nicht klar erkennen lassen und ob das Fahrzeug festgebremst ist.
- ESP mit Fehlern, welche im Motormanagement und in der Getriebesteuerung eine Momentreduzierung bewirken.
- Wählhebelmodul mit Fehlern, welche nicht eindeutig erkennen lassen welche Fahrstufe angefordert ist.
Folgende Funktionen werden schrittweise angefahren:
- Ermittlung von Temperatur, Drehzahl und Druck
- Modellierung des Getriebeöldrucks, Hauptdruck, Teilgetriebedruck, Kupplungsdruck, Druck Kupplungs-Kühlöl
- Anfahren der Synchronpunkte
- Einlernen der Schaltwege aller Gänge (hörbar, da die Abtriebswellen durch die Parksperre am Differenzial-Stirnrad blockiert sind)
- Anfahren der Synchronpunkte
- Einlernen der Kupplungspunkte
Abhilfe, sofern keine der oben genannten offensichtlichen Abbruchgründe vorliegen:
- Grundeinstellung wiederholen, notfalls mehrmals. Falls erfolglos Getriebe mehrere Stunden abkühlen lassen und erneut versuchen.
- Sofern das Diagnosegerät eine Schnelladaption Kupplungen anbietet, diese durchführen. Anschließend Grundeinstellung wiederholen.
- Ohne Grundeinstellung vorsichtig ohne viel Last Probefahren und Grundeinstellung erneut versuchen. Getriebeöltemperatur beachten.
- Falls alle Maßnahmen keinen Erfolg haben, kann die Kupplung verschlissen sein.
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Adaptionsfahrt
Hinweis:
Die Kupplungsadaptionen erfolgen ab dem 5. Gang und einer Getriebeöltemperatur von 15°C.
1. Fahren Sie in jedem Gang auch im Rückwärtsgang.
- Wählhebel in der Tip- Gasse.
- Fahren Sie in jedem Gang für mindestens 3 Sekunden.
2. Fahren Sie abwechselnd im 5. oder 7. Gang (Teilgetriebe 1) und 6. Gang (Teilgetriebe 2).
- Wählhebel in der Tip- Gasse.
- Drehzahlfenster 1800 – 3000 1/min.
- Zehn Minuten konstant im 5. oder 7. Gang (Teilgetriebe 1).
- Zehn Minuten konstant im 6. Gang (Teilgetriebe 2).
3. Zum Abschluss überprüfen Sie das Schaltverhalten.
- Fahren Sie in jedem Gang in der Fahrstufe D, auch im Rückwärtsgang.
- Im negativen Fall wiederholen Sie Punkt 2.
Das Steuergerät soll für einen kurzen Moment einmal den Wert für Vollgas erkennen. Die Höchstgeschwindigkeit muss nicht erreicht werden.
Während der Adaptionsfahrt werden die beiden Kupplungen adaptiert.
Die Anzahl der Zähler für erfolgreiche Adaption sollte mindestens 4 für jede Kupplung betragen (Messwerte 10C9 Kupplung 1 Adaption Kisspoint Teil 1 Erfolgszähler und 10EA Kupplung 2 Adaption Kisspoint Teil 1 Erfolgszähler).
Ist die Adaptionsfahrt nicht in der empfohlenen Art und Weise bzw. der erforderlichen Dauer durchführbar, werden die noch offenen Schnelladaptionen in den folgenden Fahrzyklen automatisch und unmerklich durchgeführt.
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